征收特别港务费已满一周，关键在于这拳打开了

　　一周之前，征收交通运输部于14日印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，特别作为对美方无理行径的港务关键忻州市某某涂装工程培训中心回应。

　　更早的费已时候，美国贸易代表办公室悍然对中国海事、满周物流及造船业301调查措施，于拳将自2025年10月14日起，打开对中国公司拥有或运营的征收船舶、中国造船舶、特别中国籍船舶加收港口服务费。港务关键

　　中方选择在14日公布生效，费已形成了在时间上完全“对等”的满周回应。看具体的于拳条款，也基本一一对应。打开

　　那么，征收美方究竟有多少船只会受到影响呢？一周以来航运业有什么反应呢？

　　下面就逐项分析。

　　中方《办法》中涉及的第一类船只是美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶。

　　按照联合国贸易和发展会议根据Clarksons Research数据制作的报告，中国内地2025年1月1日拥有的船只为10440艘，而2024年1月1日是9418艘。

　　中国根本无惧美国霸权行径威胁，内地数据不降反增，载重吨继续排名世界第2（希腊是第1），占世界总数的比重还提高了1.1个百分点。

　　中国香港拥有的船只也小幅增加了81艘，占世界比重维持不变。

　　美国2024年是1788艘，注明了含波多黎各，忻州市某某涂装工程培训中心2025年是1702艘，没有明确注明是不是含波多黎各。

　　假定2025年波多黎各单列，它也不在前35强里，而第35名是阿曼的68艘，波多黎各必然小于此数值。而美国两年的差值是86艘。

　　可见，不管2025年是否包含波多黎各，美国的这项数据都往下掉了。载重吨占世界的比重掉得更厉害，排名也只有15名。

　　或许有人会担心，中美船只数量太不对等。

　　别急，再看第二类，美国的企业、其他组织和个人运营的船舶。

　　这个数据不好统计，但专业机构Veson Nautical的受益所有人（beneficial owner）船舶价值数据，可以作为参考。

　　美国一下就爬到了第4位，中国内地、日本、希腊则是前三强。

　　中国内地各类船只总值在一年内全面增长，美国也大部分增长，但散货船、油轮反而大跌了。

　　中美涨得最猛的都是移动钻井平台。集装箱船业涨幅都近一半，但美国基数太小。

　　美国有压倒性优势的是传统强项游轮，以及滚装船。中国则在其他运输船只类型上，全面开花。

　　具体而言，许多美国大宗商品的企业，都有自己的船只。

　　经观察者网查询，农业企业Bunge，自称有180-200艘船。农业巨头Cargill的船队规模更大，有各类船只570艘。ADM（Archer Daniels Midland）在2013年时公开有38艘远洋船只。

　　Cargill公布的船队规模

　　第三类是美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶。

　　这个覆盖范围就更大了。

　　彭博社称，超大型油船领域（VLCC），美国投资者占比超过25%的有International Seaways、DHT Holdings、Tsakos Energy Navigation，干散货领域则有Norden、StarBulk、SafeBulkers、Diana Shipping。液化石油气领域则有Dorian LPG。

　　观察者网查询发现，International Seaways公布有77艘船，DHT有25艘，Tsakos Energy Navigation有62艘。

　　Norden拥有14艘船，租借65艘，但未来有可能购买多达85艘船只。

　　口号是“给我一艘船，我就能撬动地球”的StarBulk，拥有137艘船。

　　SafeBulkers则有45艘，Diana Shipping有36艘，另有两艘新建的还未交付。

　　Dorian LPG拥有21艘，租借1艘，长期租借3艘。

　　这些船当然未必都会来中国，就像中国船只也未必去美国，但至少说明，仅从最浅显的第一类船来衡量中美博弈，并不靠谱。

　　股权问题比较复杂，专业机构也不见得准确，《贸易风》称大多数上市船东的投资者结构中，美国股东所占比例都超过25%。结果好几家赶紧出来辟谣。

　　Star Bulk称自己虽然在美国上市，但不是“美国实体”。大部分股东通过经纪商持股，可以确认的是11人的董事会中，美国籍仅2人。

　　DHT也承认了小股东身份难以确定的问题，但认为两家美国机构投资者，Dimensional Fund Advisors LP持股约7.2%，富达（FMR LLC）持股约15.1%，合计仍低于25%的认定标准。而且，富达只是交易中介，真正由美国人持股的比例会更低。

　　DHT还强调，每艘船舶均由非美国实体直接持有，在非美国辖区建造，不悬挂美国国旗，并由位于摩纳哥、挪威、新加坡及印度的管理公司运营，公司董事会中美国籍成员约占20%。

　　Norden表示，自己是在哥本哈根的纳斯达克OMX交易所上市，美国股东持有约419.6万股，占总股本的14.6%。

　　在《贸易风》笔下以27.8%刚刚过线的Costamare也表示，该公司和Costamare Bulkers公司都发行了优先股，“确保美国人不可能控制公司超过25%的投票权”。交易完成后，Konstantakopoulos家族成员将控制Costamare Bulkers已发行和流通在外的约76.4%投票权，高于发行优先股前的65.0%，对于Costamare，该家族的投票权也将从 63.6%增加到75.7%。

　　航运公司中还接连有董事离职。

　　在香港上市的太平洋航运10月13日发布公告称，非执行董事张日奇先生辞任。“张先生已确认，他与董事会并无意见分岐，且概无其他与有关辞任而须提请公司股东或联交所注意的事宜。”显然是因为美方收费的关系。

　　同一时段，更多美国董事也离职，“没有分歧”等措辞也差不多。

　　希腊Alafouzos家族领导的Okeanis Eco Tankers公司宣布，美国人Robert Knapp和Joshua Nemser已辞去董事职务。他们辞职后，OET董事会由6人组成，其中只有独立董事Daniel Gold是美国公民。

　　Danaos Corp也宣布美国人William Repko辞去董事会职务。

　　由于中美的规定都具有一定模糊性，航运公司都还难以确认25%究竟如何认定。

　　目前，中国海关申报表格的英译版，对于关键信息的翻译是“by， or controlled by， an entity， other organization， or a citizen of the U.S。”。如果确认是一个公民，那么最大的疑问——如何甄别小股东，就不存在了。

　　第四类是悬挂美国旗的船舶。

　　船旗注册改换还是很容易的，但从2024年和2025年的数据看，变化不大，中国内地和中国香港也都是增加的。

　　一种可能是，很少有其他方面都没触及规定，单单因为船旗而要被收费的。所以当采取其他手段规避风险时，船旗也就没必要更改了。

　　例如，马士基10月14日通知客户，对TP7跨太平洋航线进行临时调整，2艘美国旗集装箱船将不再挂靠宁波，而是改在韩国中转。

　　第五类是在美国建造的船舶。

　　这个确实少，但也是中国的妙招所在。

　　美国的如意算盘，就是针对中国公司运营的和中国造的船，特别是想消解中国造船方面的优势。

　　中国除了同样针对性地回应，还给出了对中国造船只的豁免。这张牌直接瓦解了美方的意图，美国也没法跟。

　　多位资深海运人士近日也表达了对中国造船业的青睐。

　　Navigator Gas的业务发展主管Randy Giveans表示：“这项豁免对我们有利，因为我们45%的船舶是在中国建造的。我们所有的乙烷和乙烯船舶都是在中国建造的，因此我们非常放心。”

　　他还生动地表达了“翻盘”般的场景：“五六个月前，每个人都在说：‘我们没有中国船。我们很棒。’现在你想要中国船。”

　　International Seaways的首席执行官Lois Zabrocky这样解读：“你之前可能会说：我宁愿要一艘韩国造的船。但如果你需要大型原油油轮，你就会希望能够去中国造，因为他们的进口量比世界上任何其他国家都多得多。所以，你最好做好转型的准备。”

　　规避不是问题，关键在于这拳打开了

　　当然，从实际运作上来说，目前双方被收取费用的船只并不多，航运公司都在尽量规避。

　　比如按第一周的申报来看，只有1艘中国建造的船舶挂靠洛杉矶港，占总数的4.5%，而2024年的平均水平，中国建造的船舶要占到20%。

　　据公开报道，中方也至少对一艘美国美森航运公司的集装箱货轮收取了费用。“曼努凯”号13日抵达宁波，在中方特别港务费生效当天卸货，被收取了446万元人民币的费用，之后离开前往上海。

　　双方还有一些额外的豁免情形。10月10日美国贸易代表办公室（USTR）发布公告，豁免长期租约下的乙烷运输船（Ethane Carriers）和液化石油气（LPG）运输船，相关船舶可暂缓缴纳港口服务费至2025年12月10日。

　　本来USTR还规定，若出口商未使用规定比例的美国建造、或悬挂美旗、或美国运营的LNG船舶，能源部有权暂停LNG出口许可证，10日那天，这条也取消了。

　　而据业内消息，美国公司旗下的“海洋光谱”号邮轮被中方豁免征收特别港务费，于10月17日搭载数千名国内游客返回中国，且正常开启后续航次运营。

　　“航运界”网站引用业内人士的话说，目前豁免主要针对以中国港口为母港的邮轮，并非所有美资邮轮。美国邮轮“Riviera”为避免约1167万元人民币的“特别港务费”，就取消了原定于10月15日停靠上海港的计划。

　　可以说，现在的核心问题，并不是比较双方收费次数、金额的多寡，因为在全球航运公司的规避下，收费总量估计都不大。

　　关键在于，中方的反制，不仅打破了美方削弱中国航运业和造船业的迷梦，还迫使全球航运公司重新审视整件事情的来龙去脉，进而在确定未来战略时，要掂量掂量自己的站位。

　　如果没有对等反制，航运公司会按几个月来布置好的方案，按部就班地规避美国的无理征收，淡忘了美方是霸道的始作俑者，甚至有可能倒向一边，采取不利于中国的长远布局。

　　中国的卡点反制，固然会让航运公司“手忙脚乱”一番，但也给它们一个机会审视自己的发展方向，不能再把美国的霸权、扭曲视为理所当然。

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